Александр Маркьянов - Период распада (Третья мировая война) Часть 1
Но сделать это было не так то просто. Прежде всего — относительно того как заманить самолет в зону работы Вулканов. Для этого нужно было, чтобы он находился где-то севернее, даже северо-восточнее аэропорта и на относительно небольшой высоте — то есть делал заход не в посадочном секторе аэропорта, а над опасной территорией. Возможно было так же сделать, чтобы он находился там в ожидании очереди на посадку — но это опять-таки было проще сказать чем сделать, ожидавшие самолеты ждали своей очереди над Аравийским морем.
Любой стандартный самолет гражданских авиалиний обязательно оснащен навигационной системой типа LORAN-TACOM, в которую забиты координаты всех пунктов, где этот самолет взлетает и садится, это что-то вроде справочника с базами данных. Теоретически с помощью автопилота и системы LORAN-TACOM можно даже посадить самолет без участия человека, хотя никто не рискует этого делать. Помимо этого — в любом гражданском аэропорту есть диспетчерская вышка с опытным и квалифицированным персоналом, способным предупредить об опасности, и приводные маяки на земле — специальные приборы, посылающие сигналы на самолет и «привязывающие» его к местности. Чтобы заманить самолет туда, где он не должен находиться — нужно было обмануть все три системы одновременно. А это сделать не так то просто.
Но доктор Факих, имеющий высшее техническое образование, знающий радионавигацию и имеющий лицензию пилота легкомоторной авиации — знал, как это сделать. Ему нужно было только одно — плохая погода, чтобы ухудшить визуальное ориентирование летчика и заставить его больше доверяться приборам. В секторе Газа такие дни выпадали нечасто, здесь было много солнца и почти не было дождя. Но сегодня был именно такой день — и сейчас он сидел в небольшой, снятой напрокат машине и спокойно ждал новостей…
С самого начала все шло кувырком.
Когда говорят Боинг-737 — многие подразумевают под этим достаточно современный самолет, тем более что сейчас он выпускается как B737NG — новая генерация, в четырех вариантах с разной длиной фюзеляжа и разными моторами на заказ. Но на деле получается — что Б737 может представлять собой еще ископаемую развалину, летавшую бок о бок с древними Каравеллами[67] и Ту-134. Их родная «Иджипт Эйр» не могла себе позволить на внутренних рейсах ничего другого.
А левый двигатель давно надо было сменить.
Капитан «воздушного корабля», летчик первого класса по имени Азиз аз Зумр имел привычку перед тем, как запускать двигатели — лично выходить в салон и смотреть на пассажиров, на тех кто вверяет ему свои жизни и кого он должен доставить на место живыми и здоровыми. Раньше он летал на армейском С130 и такой привычки у него не было, если выйти из кабины С130 и посмотреть на десантников — то ничего интересного ты не увидишь и ничего кроме подколок в свой адрес — не услышишь. Но перейдя в гражданскую авиацию после положенной выслуги лет, он такую привычку приобрел, и всегда ей следовал. Это было… как на удачу.
В Газу его экипаж — по ротации — летал примерно шесть-семь раз в месяц, и аэропорт этот аз-Зумр знал почти наизусть. Аэропорт относился к категории опасных — не столько из-за угрозы терактов, сколько из-за общего раздолбайства как технического, так и диспетчерского персонала. До сорок седьмого года палестинцы слыли хозяйственным и разумным народом, они активно торговали с британцами, осваивали все новое, что могла предложить им цивилизация — и кое-кто даже называл палестинцев «евреями Востока». Но сейчас, после оккупации их земли настоящими евреями и долгих скитаний они стали скорее цыганами Востока. Палестинцы знали, что их дом может быть в любой момент разрушен израильским бульдозером, а все нажитое ими имущество — погибнуть под артиллерийским или бомбовым ударом возмездия. Потому они не ценили и не берегли ничего, к работе относились спустя рукава — и при посадке в аэропорту Газы капитан аз-Зумр больше полагался на показания приборов и собственное чутье, чем на палестинского диспетчера, который к тому же плохо говорил по-английски.
В связи с тем, что топливо, а за ним и билеты на самолет подорожали — обычно его самолет летал полупустым, египтяне экономили и предпочитали боле дешевые средства передвижения. Тем больше было удивление капитана, когда он вышел в салон — и даже в бизнес-классе (первого на этом борту не было, самолет напоминал скотовозку) не обнаружил ни одного свободного кресла. Все места были заняты и пассажиры — большей частью белые, с любопытством смотрели на вышедшего из пилотской кабины капитана.
Удивленный капитан жестом подозвал старшую стюардессу
— Латиша, что у нас здесь — библейский исход?
— Нет — стюардесса говорила вполголоса — это иностранцы, какая-то миссия мира или не знаю кто еще. Половина самолета ими занята. И багажа много.
— Сверх нормы? — нахмурился капитан
— Наверное…
Капитан прошел в кабину корабля, взял полетную документацию, нашел нужный лист — декларацию о погруженном багаже, бегло просмотрел. Так и есть — перегруз. Дополнительный багаж не запрещался, нужно было просто отдельно доплатить за перегруз. Авиакомпании не были против, когда кто-то доплачивает за багаж — но против были летчики. Даже короткий полет на изношенном летающем гробе с перегрузом мог закончится трагически — но мнение летчиков как обычно никого не интересовало.
— Абдул, что у нас с моторами? — спросил капитан аз-Зумр.
— Подлатали… — с типичным для египтян фатализмом улыбнулся второй пилот.
Это было еще одно направление снижения расходов, о котором авиакомпании предпочитали умалчивать. Дело в том, что все детали в самолете заменяются не тогда, когда они сломаются, а тогда когда они могут сломаться, по срокам. И вот умные и циничные люди придумали следующее: они скупали за бесценок в нормальных странах снятые таким образом с самолетов детали, вывозили их в третьи страны, проводили какие-то исследования в подозрительных лабораториях и на подозрительном оборудовании и выдавали заключение, что деталь еще годна в течение такого то срока. И продавали ее местным авиакомпаниям как восстановленную, а те ставили ее на свои самолеты! Но усталостную деформацию не обманешь — и те кто летал на таких деталях имели все шансы «накушаться земли» как говорили пилоты. Если на международных рейсах такую практику опасались применять — то на внутренних, как раз и дававших максимальную прибыль из-за отсутствия конкуренции она применялась вовсю.
— Черт бы все побрал. У нас самолет с перегрузом, нам нельзя лететь с таким двигателем.
— Аллах с нами! — типично для египтянина фаталистически ответил Абдул.