Рубль, которого не было. Очерки экономической истории России - Алексей Николаевич Волынец

К середине XVIII века окончательно сложилась система почтовых трактов, пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вёл в новую столицу Российской империи. На запад вёл Литовский тракт, от Москвы через Смоленск в Брест, протяжённостью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 вёрст. Белгородский тракт Москва – Орёл – Белгород – Харьков – Елизаветград – Дубоссары длиною в 1382 версты выводил к границам Османской империи.

На север отправлялись по Архангельскому тракту: от Москвы через Ярославль и Вологду до Архангельска и далее на Онегу – Кемь – Колу, всего 2290 вёрст. На юг вели Воронежский тракт (Москва – Воронеж – Донская область – Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва – Тамбов – Царицын – Кизляр – Моздок) в 1972 версты. Как видим, к началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны.

Но вернёмся в прошлое.

С Уралом и Сибирью Центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва – Муром – Казань – Пермь – Екатеринбург) длиною 1784 версты. Кстати, былой путь на Урал, вероятно, является первым в истории России сознательно спроектированным и построенным. Речь идёт о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья – она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Её по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов, разведав и проанализировав древние вогульские тропы. Открытый Бабиновым путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шёл Ермак.

С 1595 года дорогу два года «строили» сорок присланных Москвой крестьян. То есть по нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа. Но по тем меркам это была уже вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался – «вождь сибирской дороги».

В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали пятьдесят жителей Углича, обвинённых по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь.

С тех пор из Москвы по дороге на восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась ещё и кандальным трактом), а в обратном направлении шёл поток сибирского меха – главного экспортного товара той России.

К концу XVIII века протяжённость почтовых трактов европейской части России составляла 15 тысяч вёрст. Дорожная сеть становилась гуще к западу, а вот восточнее меридиана Москва – Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем: систематическая караванная торговля с самым населённым и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва – Казань – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Томск – Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о Транссибирском железнодорожном пути…

Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через тридцать четыре года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Пётр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва – Петербург. Здесь Третий Рим по дорожным технологиям сильно уступал Риму Античности…

Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины – связки прутьев, – пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперёк дороги укладывался помост из брёвен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.

Такая дорога в просторечии тогда именовалась фашинником. Александр Герцен, рассказывая о том, как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику». Фашинник был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но и по нему гружёная телега шла из старой столицы в новую целых пять недель, и это в сухой сезон, если не было дождей.

В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжёлых и ненавистных. В малонаселённых регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.

Так писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года:

Тверь, Торжок и Вышний Волочёк завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путём по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог…

Но и спустя более чем век, в середине XIX столетия, Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги:

Представьте себе, например, в России товарный обоз из двадцати-тридцати повозок с грузом около девяти центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей, и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями…

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле этого слова. Жидковата была и дорожная сеть для столь обширных пространств. По этим веским причинам роль сухопутных путей в перемещении товаров и грузов до эпохи железных дорог оставалась сугубо вспомогательной. Но внутренний рынок (пусть и не самый развитый в Европе) и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие, пусть тоже жидкие дороги – многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Основные экспортные товары России с XVIII века – хлеб, пенька, уральское железо, лес – не могли быть массово перевезены