На больших скоростях - Дмитрий Митрофанович Калабухов

Д. М. Калабухов,

начальник Южно-Уральской железной дороги

МАГИСТРАЛЬ ПРОГРЕССА

Южно-Уральская железная дорога — одна из крупнейших стальных магистралей страны. Она связывает районы Дальнего Востока, Сибири и Южного Урала с Центром, Западом и Югом Советского Союза, Северный Урал с Южным Уралом и Средней Азией. Дорога обслуживает Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую области, ряд областей Целинного края, отдельные районы Башкирской АССР.

На примере нашей магистрали можно видеть результаты постоянной заботы партии и правительства о техническом прогрессе на железнодорожном транспорте. До 1956 года Южно-Уральская дорога работала, в основном, на паровой тяге. Уже в 1962 году почти 70 процентов эксплуатационной длины обслуживалось электровозами и тепловозами, которые выполняли до 90 процентов всего грузооборота дороги.

В настоящее время весь главный ход магистрали Кропачево — Исиль-Куль, протяженностью свыше тысячи километров, электрифицирован. За четыре года семилетки паровозы заменены тепловозами на участках: Тобол — Карталы — Магнитогорск, Челябинск — Карталы — Айдырля, Курган — Пески — Урицкое, Магнитогорск — Белорецк. На электрифицированных участках электровозам серии ВЛ-22 пришли на смену более мощные электровозы Н-8. Это позволило увеличить вес поезда более чем на 1000 тонн.

Введение электрической и тепловозной тяги вызвало необходимость реконструировать локомотивные депо Курган, Челябинск, Златоуст, Карталы, Магнитогорск. Построено новое локомотивное депо на станции Пески-Целинные. Все тяговые подстанции на участке Челябинск — Исиль-Куль переведены на телеуправление, а на участке Челябинск — Кропачево — на автоматическое управление. Это обеспечивает более устойчивое энергоснабжение электрифицированных линий.

В 1963 году переводится на обслуживание тепловозами участок Курган — Синарская. До 95 процентов всех перевозок Южно-Уральской железной дорогой будет осуществляться прогрессивными видами тяги — электровозной и тепловозной. К концу семилетки переводится на электрическую тягу линия Тобол — Карталы — Магнитогорск, а к 1966 году участки Челябинск — Карталы — Айдырля — Орск. Предусмотренные семилетним планом задания по электрификации дороги успешно выполняются.

Одновременно с введением прогрессивных видов тяги и постройкой новых линий на магистрали проведена большая работа по внедрению новой техники и усилению технической вооруженности всех отраслей хозяйства. Только за четыре последних года оборудовано автоматической блокировкой 400 километров железнодорожных линий. На всех главных участках широко применяется поездная радиосвязь. Стрелки на крупнейших станциях оборудованы электрической централизацией. Построенные на важнейших направлениях радиорелейные линии связи значительно улучшили оперативное руководство работой дороги.

Многое сделано и по усилению путевого хозяйства магистрали, что особенно важно для дальнейшего увеличения провозной способности дороги, роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Ведь чем мощнее железнодорожный путь, тем он устойчивее, тем выше могут быть вес и скорости движения поездов, тем меньше эксплуатационные затраты на его содержание. Лишь за последние годы уложено в путь новых рельсов, в основном тяжелого типа, более 1100 километров и поставлено на щебень более тысячи километров пути.

В широких масштабах внедряются механизмы на основных видах путевых работ. Текущее содержание пути механизировано за счет применения электроисполнительного инструмента, питаемого электроэнергией от передвижных электростанций и от постоянных источников тока. Путевое хозяйство дороги пополнено щебнеочистительными, землеснегоуборочными машинами, путеукладчиками, путеразборщиками, путерихтовщиками и другими механизмами, значительно облегчающими труд путейцев, повышающими его производительность.

В 1963 году в Полетаево начато строительство специального мощного рельсосварочного цеха, в котором будет производиться сварка рельсов в длинные плети, что позволит уменьшить количество рельсовых стыков, усилит путь и повысит скорости движения поездов.

Большое количество механизмов, различных грузоподъемных кранов, автопогрузчиков и других получило грузовое хозяйство. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на грузовых дворах уже достиг почти 90 процентов.

В связи с все возрастающим объемом перевозок на дороге производятся большие работы по развитию станций и узлов, а также удлинению станционных путей. К 1966 году будет уложено только дополнительных станционных путей около 200 километров. Значительное путевое развитие получают станции Челябинск, Магнитогорск, Карталы, Еманжелинская, Троицк, Металлургическая, Оренбург, Орск и ряд других.

Значительно повысился технический уровень вагонного хозяйства. Вагонный парк пополняется крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, большегрузными полувагонами, грузоподъемностью до 100 тонн, изотермическими вагонами с машинным охлаждением и электрическим отоплением, а также цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха, комфортабельными вагонами межобластного сообщения. Новые вагоны рассчитаны на более высокие скорости движения по сравнению с существующими.

Уже с 1963 года на ряде участков пассажирские поезда пропускаются со скоростью 120 километров в час. Для улучшения содержания пассажирских вагонов в Челябинске начато строительство специальной вагономоечной машины с пропускной способностью 15 составов в сутки. Усиливается база по ремонту вагонов за счет реконструкции и расширения вагонных депо.

Для лучшего обслуживания пассажиров построен новый вокзал в Магнитогорске, реконструированы вокзалы на станциях Карталы, Кыштым, Курган. В 1963 году закончится строительство вокзала в Чебаркуле, в 1964 году в Челябинске и Петропавловске. Будут также сооружены новые вокзалы в Кисегаче, Клубнике, Бижеляке.

Совершенствуется обслуживание грузоотправителей — строится крупный механизированный двор в Челябинске. Расширяется сеть контейнерных площадок.

В семилетнем плане развития дороги большое внимание уделено дальнейшему улучшению жилищно-бытовых условий железнодорожников. Достаточно сказать, что на строительство жилья, школ, лечебных и детских учреждений, коммунальное и культурное строительство предусмотрено около трети капитальных вложений дороги. За семилетку только по государственному плану намечено построить 557 тысяч квадратных метров жилой площади, из них около 200 тысяч в Челябинске. Кроме того, за счет индивидуального строительства с помощью госкредита и за счет фонда предприятия предусмотрено построить дополнительно еще 310 тысяч квадратных метров жилья. Таким образом, за семилетие жилой фонд дороги пополнится на 867 тысяч квадратных метров. Любопытная деталь: за семилетие на нашей дороге будет построено жилья столько, сколько она имела почти за шестидесятилетнее свое существование.

Проведение крупных реконструктивных и организационно-технических мероприятий, а также мобилизация коллектива дороги на выполнение задач семилетнего плана обеспечивают успешное выполнение государственных заданий. Планы погрузки, например, выполняются досрочно из года в год. Лишь за четыре года семилетки сверх плана было погружено 4 миллиона тонн народнохозяйственных грузов. Оборот вагона по сравнению с 1958 годом к 1963 году ускорен на 14,6 часа. По этому важнейшему измерителю эксплуатационной работы уже превзойден уровень, заданный на последний год семилетки. Участковая скорость движения поездов возросла на магистрали за это же время на 12 километров в час. Перевыполняются задания семилетнего плана по среднесуточным пробегам локомотивов. Значительно возрос средний вес грузовых поездов.

Все эти большие перемены сказались на производительности труда железнодорожников. За